La Prova

Per un pugno di euro

È nuda, si chiama XJ6, costa 6.190 euro chiavi in mano e ha fatto invecchiare dicolpo la sua più costosa e potente sorella,la FZ6. La domanda che tutti si sono posti vedendola in bella mostra al Salone di Milano, era: andrà bene oltre a essere bella? Siamo in grado di raccontarvelo in anteprima… La XJ6, proprio come la FZ6, è molto comoda perché spaziosa. La sella, larga e morbida quanto basta e rivestita con un materiale anti scivolo che svolge egregiamente il suo dovere, non è molto distante dal terreno. Nonostante questo, di spazio a disposizione per le gambe ce n’è a sufficienza, perché le pedane non sono posizionate troppo vicine al piano di seduta. Il manubrio è alto, abbastanza largo e abbastanza vicino al busto. In sella alla XJ6 si riesce a instaurare da subito un ottimo feeling con l’avantreno, non si avverte un eccessivo carico sui polsi, neppure in staccata, e la moto risulta facilmente gestibile anche nelle curve strette e nelle inversioni di marcia in città. Inoltre il sellone biposto fa senza dubbio perdere qualche punto alla moto dal punto di vista del design, rendendola però più versatile, più adatta all’uso in coppia. Sopra il faro anteriore c’è solo la strumentazione, che funge anche da parabrezza. Nonostante la scarsa protezione aerodinamica, fino a 130 km/h l’aria non è un problema perché la seduta bassa e le forme della moto garantiscono un riparo che merita il sei in pagella. Un altro voto positivo da aggiungere alla voce comfort riguarda le vibrazioni: se ne avvertono pochissime, sia sui manubri che sulle pedane, rivestite in gomma e dotate di contrappesi. È sempre stato il motore il punto debole della FZ6, equipaggiata con un quattro cilindri dal carattere fin troppo sportivo: tanto allungo, poca coppia in basso e una risposta al gas troppo brusca. Il quadricilindrico della XJ6 deriva da quello della FZ6, però, rinunciando a qualche cavallo agli alti regimi, sono stati ottenuti un’erogazione più fluida e un maggior tiro ai medi regimi. Il propulsore della piccola naked Yamaha parte al primo colpo, gira come un orologio e ha un corposo e gradevolissimo timbro di scarico, un rombo cupo che ricorda quello di motori ben più potenti.

Nonostante i pochi chilometri di vita della nostra XJ6 (che ci è stata messa a disposizione dalla concessionaria Yamaha Brenz Moto di Narni Scalo), il quattro cilindri della nuda di Iwata ha dimostrato di avere una incredibile elasticità. Nelle scorrevoli strade extra urbane, ma anche in città, è possibile inserire la sesta e scordarsi del cambio. È ovvio che, avendo a che fare con propulsore plurifrazionato di media cilindrata, per effettuare velocemente un sorpasso bisogna scalare un paio di marce, ma in normali condizioni di utilizzo, con il rapporto più lungo, abbiamo fatto scendere la lancetta del contagiri fino a 1.000 giri senza avvertire vibrazioni. Notevole! Pur non avendo una risposta al gas pronta come quella di un bicilindrico di pari cilindrata, ai bassi e medi regimi la XJ6 ha tutto quello che occorre per divertirsi. Da 3.000 a 8.000 giri la forza di questo quadricilindrico aumenta progressivamente, poi da qui fino agli 11.500 giri indicati il motore cambia voce, dimostrando anche di avere buone doti di allungo. Gli innesti del cambio sono un filo duri, proprio come sulla FZ6, però ci sono sembrati più precisi, soprattutto scalando più marce in sequenza. La frizione invece non ci ha entusiasmato perché il comando al manubrio è un po’ duro e in città, alla lunga, si avvertono indolenzimenti al polso sinistro. Va infine segnalato che, nonostante il clima rigido, alle basse velocità la temperatura del liquido di raffreddamento ha frequentemente superato i 90 C°.

Il punto di forza della XJ6 è senza dubbio la ciclistica, in grado di assecondare i neofiti ma anche di accontentare i palati più raffinati. L’arma segreta della piccola Yamaha è la maneggevolezza, enfatizzata dalla compattezza delle sovrastrutture e dalla azzeccata posizione di guida. Bastano poche curve per capire che con la XJ6 ci si può divertire, e tanto, in qualsiasi tipo di percorso. Alle basse velocità l’avantreno risulta un po’ pesante ma, per merito della corretta distribuzione dei pesi, la moto non diventa mai goffa e impacciata. All’aumentare della velocità, nonostante un retrotreno un filo basso, la XJ6 dimostra di avere un’ottima precisione direzionale e anche con l’asfalto freddo e umido il feeling con la moto risulta sempre eccellente. Le sospensioni hanno una taratura pensata per passeggiare, non per correre: molle abbastanza rigide, un discreto freno idraulico in compressione e poco freno idraulico in estensione, ovvero quello che serve per garantire un buon comfort sullo sconnesso e un discreto piacere di guida. La XJ6, comunque, sa sorprendere anche quando si inizia a fare sul serio, perché grazie al piccolo pneumatico posteriore (160/60- ZR17”), nei cambi di direzione la moto segue alla lettera gli ordini del pilota, risultando più facile ed efficace anche della FZ6. Promossi pure i freni: all’anteriore il mordente non manca ma, anche nelle staccate più impegnative, la potenza dell’impianto non riesce mai a mettere in crisi la forcella. Il grosso disco posteriore, molto probabilmente abbinato a pastiglie a mescola dura, garantisce invece tanta modulabilità.

La tecnica

Non servono le super leghe

Dal punto di vista tecnico ci sono due aggettivi che possono sinteticamente descrivere la XJ6: semplice e razionale. Questi, però, non sono sinonimi di poco affascinante e obsoleta. Tutt’altro. La XJ6 è la dimostrazione che, sfruttando concetti costruttivi moderni, anche limitando l’utilizzo di leghe super leggere è possibile realizzare un prodotto valido. Nel motore della XJ6, pur derivato da quello della FZ6, ci sono diversi componenti inediti. La testata è stata sviluppata ex-novo per aumentare il rapporto di compressione e sia i condotti di aspirazione che il profilo degli alberi a camme sono stati disegnati per garantire un maggior tiro ai medi regimi. I pistoni sono forgiati in alluminio e gli iniettori hanno quattro fori bidirezionali. Il motore della XJ6 è molto compatto e rifinito (i coperchi dei carter motore color bronzo sono davvero eleganti). Il cambio posizionato in alto, sopra la pompa dell’acqua, ha consentito ai telaisti di realizzare un forcellone in acciaio (semplice, senza troppi fronzoli) molto lungo senza aumentare l’interasse. Proprio a causa di queste scelte costruttive, il rinvio del cambio è posizionato distante dalla pedana sinistra ed è collegato alla leva tramite un’asta piuttosto lunga. La forcella non è regolabile. L’ammortizzatore, regolabile nel precarico molla, è collegato al forcellone senza l’ausilio di leveraggi e questo ha lasciato libero lo spazio per il silenziatore montato nella parte bassa della moto. Così facendo, oltre a migliorare la centralizzazione delle masse, è stato possibile disegnare un retrotreno più snello. Il livello generale delle finiture, considerando anche il contenuto prezzo della moto, è buono. Il manubrio e i relativi attacchi sono davvero ben fatti. La fusione della piastra superiore di sterzo è un po’ porosa, ma comunque migliore rispetto a quelle di naked ben più costose. Migliorabile, invece, la fattezza della piastra di sterzo inferiore, piuttosto grezza.

La qualità delle plastiche è più che buona e, fatto sorprendente, sono numerosi i pezzi che contribuiscono a definire le forme della moto, segno che da questo punto di vista la XJ6 non è poi tanto economica. I cerchi a cinque razze della XJ6 sono stati presi dai modelli sportivi e finalmente Yamaha ha utilizzato bulloni dedicati a testa conica su tutta la moto. Per quanto riguarda i freni va segnalato che le pinze sono flottanti: quelle anteriori hanno due pistoncini paralleli, quella posteriore ha un solo, grosso, pistoncino. I dischi sono semi flottanti e le flange di quelli anteriori sono uno dei componenti meno curati della moto. La strumentazione è composta da un contagiri analogico e un display LCD, nel quale vengono sempre visualizzati la temperatura del liquido di raffreddamento, il livello del carburante, l’orologio digitale e la velocità istantanea. A scelta, è poi possibile tenere sotto controllo i chilometri totali o quelli parziali (due indicatori, A e B) percorsi. Inoltre, quando l’autonomia residua è scarsa, si attiva automaticamente la funzione “fuel trip”, che indica nel display quanti chilometri è possibile percorrere prima di rimanere a secco.

Identikit

Motore
Quattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 599,8 cm3. Alesaggio e corsa 65,5 mm x 44,5 mm. Rapporto di compressione 12,2:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione TCI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione
Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce. Comando frizione meccanico.

Ciclistica
Telaio in acciaio con struttura a diamante. Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli di 41 mm Ø, corsa ruota 130 mm; posteriore monocross, forcellone oscillante a due bracci e singolo ammortizzatore, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore due dischi di 298 mm Ø, pinze a due pistoncini; posteriore un disco di 245 mm Ø, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17”, posteriore 160/ 60- ZR17”.

Dimensioni
Interasse 1.440 mm, lunghezza 2.120 mm, larghezza 770 mm, altezza 1.085 mm, altezza sella 785 mm. Capacità del serbatoio carburante 17,3 litri.

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