La Prova

Heavy metal

Tutto prima o poi invecchia e le moto non sfuggono a questa regola. A volte, però, capitano delle eccezioni; una di queste è la Yamaha V-Max. Presentata per la prima volta nel lontano 1985 venne considerata da tutti una moto “maschia”, potente e dotata di un’ottima accelerazione . Una moto pronta ad “arrotolare” l’asfalto ad ogni apertura dell’acceleratore e a demolire i record delle sportive da semaforo a semaforo. Dopo ben ventitré anni di onorata carriera, i tecnici della Casa di Iwata hanno deciso di lanciare sul mercato una nuova V-Max, più grossa, esclusiva, potente e cattiva. Le dimensioni della nuova creatura Yamaha spaventano e affascinano allo stesso tempo. In sella ci si trova subito a proprio agio perché lo spazio disponibile a bordo è stato sfruttato molto bene. Il manubrio è largo e ha una forma che consente di domare la belva in qualsiasi situazione. La sella, posta a soli 775 centimetri da terra, si rivela molto comoda e le pedane non sono montate in posizione troppo avanzata. L’unica caratteristica che crea qualche fastidio è l’eccessiva larghezza della sezione centrale della moto, a causa della quale i piloti più bassi potrebbero faticare ad appoggiare entrambi i piedi a terra. Un tocco al pulsante d’avviamento e il cupo borbottio del quattro cilindri a V inizia a farsi sentire. Una vera sinfonia, un concerto che va ascoltato in religioso silenzio. Nelle manovre da fermo, come in quelle a bassissima velocità, il peso si fa sentire ma basta aumentare di pochissimo la velocità e la sensazione di pesantezza scompare quasi del tutto. In città la V-Max si destreggia con disinvoltura e si trova molto più a suo agio di altre moto più piccole e leggere. È ovvio che le sue dimensioni extra large e il suo notevole interasse rappresentano dei limiti quando arriva il momento di dribblare degli ostacoli. Nella fase d’inserimento in curva la V-Max non è rapidissima ma grazie a una distribuzione dei pesi praticamente perfetta può vantare un’eccellente equilibrio ciclistico. Durante la percorrenza della curva l’avantreno trasmette tanta sicurezza e per questo si ha sempre un feeling esagerato con il pneumatico anteriore: sia nei tratti veloci che in quelli lenti si riescono ad anticipare anche le più piccole perdite d’aderenza, un vantaggio per la sicurezza e il divertimento. L’assetto risulta stabile anche nei curvoni veloci affrontati a velocità “umane”.

Il motore è a dir poco entusiasmante. È potente, ha talmente tanta coppia che potrebbe comodamente trainare un carro. In qualsiasi marcia ci si trovi basta una semplice rotazione dell’acceleratore per venire catapultati in avanti con una velocità incredibile. Dai 1.500 giri fino all’intervento del limitatore, posto a 9.500 giri, l’ago del contagiri sale con prepotenza e progressione e non si avvertono cali di potenza o flessioni della curva di coppia. L’erogazione è talmente fluida che si ha l’impressione di avere la ruota posteriore collegata direttamente all’acceleratore. Per questo motivo in accelerazione è addirittura possibile effettuare delle leggere derapate con una facilità disarmante. Purtroppo i consumi ci sono sembrati tutt’altro che contenuti, ma chi compra un mezzo del genere, che regala così tante soddisfazioni, non ci farà caso. I freni sono stati sviluppati tenendo conto delle caratteristiche del veicolo e il risultato finale è eccellente: l’anteriore è potente, per nulla aggressivo e quindi modulabile; lo stesso vale per il posteriore. Ottimo il funzionamento dell’ABS, che quando interviene non causa fastidiose pulsazioni sulle leve. Convincenti anche i rendimenti della frizione e del cambio: la prima, che non viene mai messa in crisi dalla coppia del V4, ha un comando al manubrio morbidissimo, il secondo è caratterizzato da innesti precisi e ha una spaziatura tra le marce che esalta le doti del propulsore

La tecnica

La rivoluzione nell'uso in pista

Uno dei punti di forza della nuova VMax sono le finiture, davvero molto curate: sono numerosi, infatti, i particolari in alluminio e titanio; i blocchetti elettrici sono robusti, il manubrio è anodizzato. Dietro al fanale anteriore c’è un semplice cruscotto rotondo che ospita il contagiri elettronico e il tachimetro digitale, vicino al quale c’è un grosso indicatore luminoso che si accende quando ci si avvicina all’intervento del limitatore. Le altre informazioni sono visibili in un piccolo dispaly LCD posto sul serbatoio (a dire il vero poco visibile): tramite questo strumento è possibile far partire un conto alla rovescia che si attiva quando l’indicatore luminoso posizionato vicino al tachimetro inizia a lampeggiare. Il quattro cilindri a V di 65- della V-Max è tutto nuovo. I pistoni forgiati in lega d’alluminio sono vincolati all’albero motore con bielle il cui cappello viene centrato mediante superfici di frattura coniugate. Per ridurre il peso diversi componenti del propulsore che non hanno funzioni strutturali sono realizzati in magnesio

L’alimentazione ad iniezione elettronica è accoppiata al sistema YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), lo stesso utilizzato sulle YZF R1 e R6: tramite dei servomotori la centralina, varia la lunghezza dei cornetti d’aspirazione (che sono alti 150 millimetri fino a 6.650 giri, regime dopo il quale diventano di 54 millimetri di lunghezza). Non manca neppure l’YCC- T (Yamaha Chip Controlled Throttle) l’acceleratore a controllo elettronico: in pratica l’apertura delle farfalle è gestita dalla centralina, mentre la loro chiusura avviene ancora meccanicamente. La forcella non è upside down ma ha steli di ben 52 millimetri di diametro ed è regolabile nel precarico molla, nel freno idraulico in compressione e in quello in estensione, proprio come l’ammortizzatore. Infine, i dischi freno sono del tipo a margherita, mentre cerchi e pneumatici sono stati realizzati appositamente per questa moto: all’anteriore c’è un 120/70- R18”, al posteriore un gigantesco 200/ 50- R18”.

Identikit

Motore
Quattro cilindri a V di 65-, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.679 cm3. Alesaggio e corsa 90 mm x 66 mm. Rapporto di compressione 11,3:1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione TCI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione
Primaria a ingranaggi, finale a cardano. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a cinque rapporti.

Ciclistica
Telaio in alluminio a diamante. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile con steli di 52 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, con un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 148 mm. Freni: anteriore due dischi di 298 mm Ø, pinze a sei pistoncini; posteriore un disco di 266 mm Ø, pinza a doppio pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70-R18”M/C (59V); posteriore 200/50- R18”M/C (76V).

Motore
Interasse 1.700 mm, lunghezza 2.395 mm, larghezza 820 mm, altezza 1.190 mm, altezza sella 775 mm. Capacità del serbatoio carburante 15 litri.

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