La Prova

Tutti gusti

Migliorare quel che già è buono è sempre molto difficile, perché si rischia di ottenere il risultato contrario. Però non è il caso della Kawasaki: quando ha deciso di mettere le mani su uno dei suoi prodotti di maggior successo, la ER-6n, correggendo i piccoli difetti riscontrati sul vecchio modello, ha trasformato il buono in ottimo. Perché la bicilindrica di Akashi costa poco ma è una moto con la M maiuscola, che si scrolla di dosso l’idea di essere “povera” e adatta principalmente a un pubblico poco esperto. È un mezzo polivalente invece, un mezzo che riesce a fare tutto molto bene, tragitto casa-ufficio, guida in città, passeggiate fuori porta da soli o in compagnia e persino più di un pensiero alla guida sportiva. A prima vista si riconosce subito la linea caratteristica della prima versione, se poi lo sguardo si fa più attento spiccano anche gli interventi stilistici effettuati sulla versione 2009: nuovi gruppi ottici anteriore e posteriore, serbatoio ridisegnato, nuova disposizione della strumentazione e un occhio di riguardo per le finiture che ora sono di livello veramente elevato. Il pilota si trova ad avere il manubrio - per la verità ancora un po’ troppo stretto - vicino al corpo, per una guida più comoda nell’uso quotidiano.

Lo spazio in sella è ampio e permette di avanzare o arretrare a piacimento, si apprezza la snellezza della sezione centrale della moto che assieme al nuovo disegno del serbatoio consente un ottimo inserimento nel corpo macchina e permette di arrivare a terra con facilità anche a chi non è altissimo; tutte caratteristiche che, unitamente al peso ridotto, facilitano le manovre da fermo. Chi invece supera il metro e ottanta si sentirà un po’ costretto, visto che le dimensioni generali della moto sono ridotte. Le pedane sono comunque sufficientemente distanziate per accogliere piloti di tutte le taglie. Polivalente,efficace, divertente, facile da guidare: questa è in sintesi la nuova ER- 6n. Per prendere confidenza sono sufficienti pochissimi metri, digerisce il traffico cittadino con naturalezza e sgusciare tra le auto incolonnate è un gioco da ragazzi: anche meglio di uno scooter. Se si lascia la città per le strade tortuose, lì trova il terreno su cui può dare il meglio di sé. Curve e curvoni si affrontano a gas spalancato mettendo in gioco un impegno veramente ridotto, che permette di concentrarsi sulla guida senza dover pensare a dosare il gas o frenare violentemente ad ogni curva.

L’agilità è la sua dote migliore, la ER-6n è molto efficace nella fase di inserimento in curva, basta una minima pressione sul manubrio e sulle pedane per indirizzarla verso il punto di corda, ben appoggiata sull’avantreno che trasmette un ottimo feeling e tanta sicurezza permettendo di sentire ogni più piccola variazione di aderenza. Non è una naked da battaglia e piuttosto che aggredire le curve ama danzarvi con traiettorie morbide e rotonde, che si tratti di quelle ad ampio raggio come di quelle strette, godendosi guida e panorama da soli o in compagnia. Le sospensioni nonostante l’apparente semplicità sono molto equilibrate: la forcella scorre bene copiando fedelmente le asperità del terreno, e offre una resistenza all’affondamento adeguata anche nelle frenate più violente, mentre la sospensione posteriore è tendenzialmente rigida e non si schiaccia né in accelerazione né nei curvoni veloci con forti compressioni; scarica un po’ il retrotreno nelle frenate più aggressive ed è un po’ secca nel trasmettere al pilota le buche, ma garantisce una buona stabilità perché è ben accordata all’anteriore.

Il motore è una piacevole scoperta. Ha una personalità tutta sua, in basso l’erogazione è dolce e lineare, da motore elettrico; spinge senza impressionare accettando anche repentine aperture del gas senza rifiuti o tentennamenti fin dai 2.000 giri, poi sulla soglia dei 5.000 giri si irrobustisce e comincia a spingere con convinzione; oltre i 9.500- 10.000 giri la progressione perde vigore ma è possibile spingersi fino a 11.500 giri, soglia di intervento del limitatore. L’unico problema, se di problema vogliamo parlare, è che nonostante gli interventi effettuati le vibrazioni rimangono, anche se poco fastidiose. I freni sono adeguati al carattere della moto: potenti e con un attacco progressivo, non mettono mai in difficoltà, nemmeno sul viscido. sensore ABS del freno posteriore, troppo esposto, con il rischio che si agganci da qualche parte. I blocchetti elettrici sono tipicamente giapponesi, classici nel disegno e robusti nella sostanza; merita un plauso anche il gruppo ottico anteriore bello e aggressivo. Della nuova strumentazione non risulta del tutto convincente la disposizione, col tachimetro analogico posto sopra e il contagiri digitale al centro, perché è facile confonderlie per giunta la grafica risulta poco leggibile; nessun problema invece per le spie di servizio. La nuova ER6-n sarà disponibile dai concessionari a gennaio al prezzo di 6.200 euro. Tre le colorazioni disponibili: nera, bianca e arancione. Per la versione ABS bisognerà aggiungere altri 500 euro. Tra gli optional, navigatore satellitare, bauletto in tinta, tamponi laterali, copricodino e cupolino.

La tecnica

Sembra strana ma è semplice

Il motore è un bicilindrico parallelo a 4 tempi di 649 cm³ con distribuzione doppio albero a camme in testa comandata da catena, a 4 valvole per cilindro, dotato di raffreddamento a liquido. L’albero motore ha le manovelle a 180-, cioè i pistoni raggiungono alternativamente il PMS, ed è dotato di contralbero L’alimentazione ad iniezione elettronica impiega una coppia di corpi farfallati Keihin di 38 mm Ø con doppie valvole a farfalla, una comandata direttamente dal gas e una dalla centralina, e iniettori a dodici fori. Una delle caratteristiche interessanti di questo propulsore è la lubrificazione a carter semi-umido, con due pompe: l’olio in caduta si raccoglie nella camera di manovella dove viene aspirato dopo un primo filtraggio dalla pompa di lavaggio; questa lo invia nella coppa vera e propria, quasi del tutto separata dalla camera di manovella, e da lì la seconda pompa lo manda in circolo nel propulsore. Un’altra caratteristica degna di nota è il cambio estraibile, cosa che semplifica molto gli eventuali interventi meccanici.

Il telaio ha schema a diamante ed è in tubi d’acciaio, con attacchi del motore elastici anziché rigidi nella parte posteriore, per ridurre le vibrazioni. La forcella è convenzionale senza regolazioni, con steli di 41 mm Ø, mentre il forcellone a due bracci è controllato da un solo ammortizzatore disposto sul lato destro, senza leveraggi, molto inclinato, regolabile nel precarico molla. Per i freni sono stati utilizzati dischi anteriori a margherita flottanti di 300 mm Ø con pinze a due pistoncini paralleli, mentre al posteriore c’è un disco pure a margherita di 220 mm Ø con pinza a due pistoncini contrapposti.

Identikit

Motore
Bicilindrico parallelo, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 649,3 cm3. Alesaggio e corsa 83 mm x 60 mm. Rapporto di compressione 11,3: 1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati Keihin di 38 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter semi-umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione
Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei rapporti.

Ciclistica
Telaio a diamante in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica convenzionale con steli di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore cantilever laterale con un ammortizzatore regolabile nel precarico, corsa ruota 125 mm. Freni: anteriore due dischi a margherita di 300 mm Ø, pinze a due pistoncini; posteriore un disco a margherita di 220 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17” M/ C ( 58W); posteriore 180/55-ZR17” M/C (69W).

Dimensioni
Interasse 1.405 mm, lunghezza 2.100 mm, larghezza 760 mm, altezza 1.100 mm, sella 785 mm, luce a terra 140 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,5 -, avancorsa 102 mm. Serbatoio 15,5 litri.

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Kawasaki ER-6n 2012

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