Moto di piccola-media cilindrata, facili da governare ed economiche, nell’acquisto e nella gestione. Questa è la formula del successo di Benelli: in pochi anni hanno rivoluzionato la propria gamma e soprattutto il genere di proposte. Da moto per pochi sono diventate moto per tutti, anche per i più giovani. Un lavoro immenso, frutto di più sinergie: il know-how italiano (che rimane la sede operativa dell’azienda) e i capitali cinesi (dove le moto vengono prodotte e assemblate). E il mercato li ha premiati: migliaia di TRK e Leoncino oggi sfrecciano sulle strade. Ma l’ultima idea di Benelli è fermarsi qui. Un esempio? La loro nuova moto, l’Imperiale 400, presentata come concept in EICMA l’anno scorso. E i vertici di Benelli promettono che non sarà che la prima di una lunga serie.

Una moto pensata soprattutto per irrompere con successo nei Paesi asiatici, dove conquistare l’1% del mercato significa vendere più di 100.000 moto. Altre cifre rispetto all’Europa, eppure ci sentiamo di sbilanciarci: potrebbe piacere molto anche qui da noi, se non altro per il suo rapporto qualità/prezzo. Le sue forme si rifanno alle moto di qualche decade fa e, possiamo dirlo, s’ispirano senza troppa fantasia ad attuali moto europee e giapponesi. Sotto le sue forme nostalgiche però si nasconde una tecnologia moderna. Il motore è un monocilindro ad aria tutto nuovo. Ha una cilindrata di 374 cc ed esprime 21 CV a 5.500 giri e 29 Nm.

Le soluzioni tecniche adottate sono molto interessanti. Per disegnarlo, i progettisti si sono ispirati agli schemi dei V8 americani Hemi, quelli con testa emisferica (Hemi sta per hemisphere) e due sole valvole a flusso trasversale. L’asse a camme è uno solo e si trova nella testa (è mosso da due bilancieri: da qui il nome “double rocker”), a differenza degli originali Hemi che invece adottano una distribuzione ad aste e bilancieri. Come gli Hemi, anche il monocilindro di Benelli ha un rapporto di compressione basso (8,5:1) ed è molto sottoquadro (72,7 mm di alesaggio e 90 mm di corsa), tutto a vantaggio di un’erogazione dolce e lineare, specialmente ai bassi regimi. Per migliorare la combustione si è adottata la doppia accensione.

Essendo un progetto partito da un foglio bianco, è plausibile ipotizzare che Benelli lo utilizzerà anche su altri modelli. Spinge i 205 kg (in ordine di marcia) ed è poco assetato, appena 28 km/l; lavora con un cambio a 5 rapporti. Il motore ha uno sviluppo molto verticale, proprio come i motori di una volta, ed è imbullonato in una culla sdoppiata in tubi e piastre di acciaio. La forcella è a steli tradizionali di 41 mm, dietro invece ci sono due classici ammortizzatori regolabili nel precarico. I cerchi a raggi hanno misure adatte a sorvolare con noncuranza su buche e pavé: 19 e 18 pollici.

A frenare l’entusiasmo del nuovo motore ci pensa il singolo disco di 300 mm all’avantreno, lavorato da una piccola pinza a 2 pistoncini. In totale fa 3.990 euro, tutto compreso: niente male. La gamma accessori si sta strutturando e attualmente prevede due tipi di borse laterali e un copulino per proteggere il busto. Due le colorazioni previste: nera oppure grigia.

Qualche fascetta di troppo e gli adesivi dall’aria precaria sono gli unici dettagli che si possono rimproverarle, ma per il resto è una moto curata. Dimenticate la Cina di qualche anno fa: l’Imperiale è una moto ben fatta e risponde perfettamente alle richieste del gusto classico. Il motore in particolare ha un design pulito, senza tubi dell’olio sparsi qua e là o ingombranti radiatori. La tecnologia però c’è, solo che non si vede.

È una moto compatta ma non piccola: anche i più alti hanno spazio per le gambe e il busto rimane eretto. Il manubrio ha una piega accentuata verso il pilota e permette alle braccia di rilassarsi. La sella è ben imbottita e offre una buona libertà di movimento. Discorso valido anche per il passeggero. Sono 780 i millimetri che separano la sella da terra: significa essere sempre sicuri di un saldo appoggio con i piedi, e per i meno esperti può essere un gran bell’aiuto. Ci si divincola con semplicità anche in situazioni critiche, ma per la verità l’angolo di sterzo non è così sorprendente.

Il motore è un compagno gradevole, ben intonato allo spirito della moto. Invita a infilare le marce una dietro l’altra (il cambio non è per la verità così preciso) sfruttando la poca potenza che possiede e che si trova a metà scala del contagiri. È un motore piuttosto inerte (gira lentamente), ma non importa. Si passeggia come una volta, ma senza i fastidi di una volta: di scossoni al manubrio non c’è traccia. Chi cerca una moto classica comunque chiede di poter passeggiare senza ansie, cullato dalle pulsazioni del motore e dalla ciclistica morbida e intuitiva. E l’Imperiale risponde bene a queste esigenze.

Il peso non proprio trascurabile e i cerchi di questa misura le donano una guida più stabile che agile. Va condotta fluida, senza aggressioni. Così si possono apprezzare i suoi angoli smussati e la sua poca propensione alla velocità. Si disegnano traiettorie tonde, accompagnando l’ingresso in curva con leggere spinte su manubrio e pedane. Non importa se non frena come una sportiva moderna (il comando è spugnoso nelle frenate più decise), se le sospensioni non sono così ben tarate (forcella morbida, ammortizzatori rigidi e dalla corsa corta) o se la protezione aerodinamica è prossima allo zero assoluto. Quello che ha è ciò che serve alla sua andatura.