Il quattro cilindri della Yamaha, molto più degli altri, va fatto strillare. Così facendo si ha l’impressione che i pistoni vogliano uscire dai cilindri. Poi, una volta capito che è così che la R6 va usata, ci si prende gusto. L’allungo è eccezionale. Il migliore. La Yamaha non raggiunge regimi di rotazione molto più elevati delle altre supersport, però è l’unica Il problema è che con la R6 o si va forte... o si va forte. Non ci sono vie di mezzo. Ed è proprio per questo motivo che su strada è la meno versatile e facile da usare. Le sospensioni, pur essendo rigide, riescono ad assorbire bene le asperità dell’asfalto e hanno tarature che non alterano l’equilibrio ciclistico del veicolo. A centro curva e in accelerazione l’ammortizzatore evita che il retrotreno si sieda; l’avantreno non perde carico e sia nel lento che nel veloce la moto risulta stabile e precisa. La Yamaha in inserimento e nei cambi di direzione non è agile come la Honda e tanto meno come la Triumph; si percepisce più inerzia sull’avantreno, che aiuta a trovare un buon feeling. In staccata la quattro cilindri di Iwata è la moto che ha il retrotreno più leggero. Nelle curve lente sembra di essere in sella a una supermotard, perché quando si usa davvero l’impianto frenante anteriore è praticamente impossibile tenere le ruote in asse. Proprio i freni non ci hanno convinto. La potenza non manca, però la modulabilità, il feeling con l’impianto non è al livello delle altre quadricilindriche del Sol Levante e neppure della tricilindrica inglese. Dati alla mano la Yamaha non è molto meno efficace delle sue dirette rivali, però con le altre supersport si riesce a gestire la frenata con maggiore semplicità.