Tutti l’aspettavano con ansia. Perché la nuova Honda CRF 450 R, oltre a essere bellissima, una vera e propria opera d’arte, tecnicamente taglia i ponti con il passato e, trattandosi del modello che è sempre stato il riferimento della categoria, ci si aspettava un’ulteriore evoluzione motoristica e ciclistica.

Alla Honda hanno giocato bene le loro carte: sapevano che la loro nuova creatura da cross non sarebbe passata inosservata, così hanno diramato delle foto prima della presentazione ufficiale, facendo venire l’acquolina in bocca agli appassionati e agli addetti ai lavori.

Mossa azzeccata, non c’è che dire, soprattutto perché la nuova CRF 450 R rappresenta un prodotto che per innovazione può essere paragonata alla mitica CR 250 R del 1997, la prima moto da cross con il telaio in alluminio. Questa volta la novità non è nella ciclistica ma nel motore, dotato dell’alimentazione a iniezione elettronica.

Un altro aspetto che differenzia la nuova CRF 450 R da quelle che l’hanno preceduta è che per sviluppare l’ultimo modello, per la prima volta gli ingegneri hanno tenuto conto delle esperienze fatte nel mondiale cross con i team ufficiali oltre alle richieste che sono arrivate dagli Stati Uniti.Queste scelte tecniche sulla carta rendono la nuova CRF 450 R più adatta ai circuiti europei, dove per guidare la vecchia, perfetta per il supercross, ci voleva un fisico bestiale.

Prima di salire in sella è impossibile non ammirare a lungo la nuova CRF 450 R, eccezionale sia dal punto di vista del design che da quello delle finiture. La moto è piccola, stretta, corta e facile da gestire nelle manovre da fermo; l’impressione è quella di avere di fronte una 250 quattro tempi.

Ergonomicamente, come al solito, i tecnici Honda hanno svolto un lavoro eccellente e ogni comando è posizionato esattamente dove ti aspetti di trovarlo. La posizione di guida è stata pensata per chi non è troppo alto; per intenderci la CRF 450 R è perfetta per coloro che non superano il metro e ottanta di altezza.

Le pedane garantiscono sempre un valido punto di appoggio e la sella, oltre ad avere un’imbottitura morbida quanto basta, è rivestita con un ottimo materiale anti scivolo. Il propulsore a iniezione parte al primo colpo anche se la posizione della leva d’accensione non agevola la proceduta d’avviamento.

Sulla parte sinistra del manubrio c’è un LED luminoso: se si accende vuol dire che l’iniezione elettronica funziona correttamente, quindi si può inserire la prima e iniziare l’avventura. Il vecchio propulsore era un’arma letale mentre il nuovo, pur avendo un’erogazione fluida, sembra meno potente.La risposta al gas non è scorbutica, quindi ci si può concentrare sulla scelta della traiettoria ideale e, fatto ancora più importante, difficilmente si hanno problemi di trazione, anche sui terreni viscidi.

La carburazione è perfetta a qualsiasi regime e con qualsiasi apertura dell’acceleratore. Quando il terreno inizia a “legare”, il monocilindrico a iniezione non è all’altezza di quello a carburatore ma queste condizioni sono sempre più difficili da trovare. Il comando al manubrio della frizione è morbidissimo da azionare e il funzionamento del cambio, come da tradizione Honda, rasenta la perfezione: la leva ha una corsa contenuta e gli innesti sono precisissimi in qualsiasi condizione di utilizzo. Intorno ad un motore cosi “easy”, i tecnici Honda hanno costruito una ciclistica altrettanto facile ed intuitiva.

La fase d’inserimento in curva avviene alla velocità della luce, anche grazie ad una forcella caratterizzata da una taratura più morbida rispetto a quella della Showa del modello 2008. La moto è stata alleggerita; nei cambi di direzione e quando bisogna correggere la traiettoria impostata questa riduzione di peso consente di effettuare anche le manovre più impegnative con uno sforzo fisico modesto.

Durante la fase di percorrenza di curva le sospensioni garantiscono un eccellente controllo del mezzo, però nei tratti veloci la forcella risulta troppo morbida e soprattutto nelle lunghe discese non si può esagerare perché la moto perde parte del suo equilibrio ciclistico. In questi frangenti l’azione dell’ammortizzatore di sterzo è fondamentale per mantenere una buona precisione direzionale. L’ammortizzatore posteriore ha un rendimento ottimo in accelerazione ma, essendo troppo rigido rispetto alla forcella, non consente di sfruttare tutta la potenza dell’impianto frenante in staccata.

Così facendo si corre il rischio di “perdere” l’avantreno. La potenza e la modulabilità dei freni sono sempre da riferimento: l’impianto della CRF 450 R non ha nulla da invidiare a quello di una moto ufficiale. La nuova CRF 450 R è un ottimo prodotto che, a differenza del modello 2008, è adatto anche ai piloti meno allenati. Probabilmente gli smanettoni che erano abituati a domare la versione a carburatore storceranno un po’ il naso. Sul giro secco, infatti, la nuova Honda non è performante come la vecchia, però in pochi, per non dire in pochissimi, erano in grado di portarla al limite per una manche intera. La CRF 450 R 2009 è più facile da gestire e quindi più efficace in gara.